交通論文交通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有何影響及意義

　　交通管理對現(xiàn)在城市經(jīng)濟(jì)上有什么好的發(fā)展方向呢，我們也之大交通運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無以企及的，加大交通投資力度，對經(jīng)濟(jì)增長和擴(kuò)大就業(yè)機(jī)會將產(chǎn)生積極作用，而且交通運(yùn)輸具有較強(qiáng)的正外部性，即交通建設(shè)對其他部門的生產(chǎn)和服務(wù)需求的影響較大，這也將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　摘要： 交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發(fā)展運(yùn)送人流、物流的重要通道，作為城市發(fā)展的主要動力，交通對生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展有著決定性的影響。本文主要從大交通層面著眼，分析了城市發(fā)展中交通的引導(dǎo)作用，并進(jìn)一步探討了交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機(jī)制，最后，針對我國交通與城市發(fā)展現(xiàn)狀，提出了簡單的建議。

　　關(guān)鍵詞： 交通,城市發(fā)展,影響機(jī)制,交通管理

　　一、城市發(fā)展中交通的重要作用

　　透過人類發(fā)展史，可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣，在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過程中，處處留下了交通的印記。

　　1、古代內(nèi)河航運(yùn)引導(dǎo)城市布局

　　在可以查證的有關(guān)城市的記載中，城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運(yùn)輸能實(shí)現(xiàn)互通有無，平均所余物資，交通不同地區(qū)特有物資的職能，促進(jìn)了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運(yùn)是古代大規(guī)模運(yùn)輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。

　　不僅如此，城市發(fā)展與航運(yùn)改進(jìn)具有很強(qiáng)的同步性，從我國城市發(fā)展的歷史來看，水路運(yùn)輸對城市格局的形成和演化具有很強(qiáng)的引導(dǎo)作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟(jì)基地，而隋大運(yùn)河的開鑿，把逐漸成為中國經(jīng)濟(jì)中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運(yùn)方式聯(lián)結(jié)起來，大運(yùn)河成為中國主要商品流通通道和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發(fā)展軸線，沿岸的楚州(淮安)、揚(yáng)州、蘇州、杭州在當(dāng)時并稱四大都市。

　　交通論文：《北方交通》本刊堅(jiān)持為社會主義服務(wù)的方向，堅(jiān)持以馬克思列寧主義、毛澤東思想和鄧小平理論為指導(dǎo)，貫徹“百花齊放、百家爭鳴”和“古為今用、洋為中用”的方針，堅(jiān)持實(shí)事求是、理論與實(shí)際相結(jié)合的嚴(yán)謹(jǐn)學(xué)風(fēng)，傳播先進(jìn)的科學(xué)文化知識，弘揚(yáng)民族優(yōu)秀科學(xué)文化，促進(jìn)國際科學(xué)文化交流，探索防災(zāi)科技教育、教學(xué)及管理諸方面的規(guī)律，活躍教學(xué)與科研的學(xué)術(shù)風(fēng)氣，為教學(xué)與科研服務(wù)。

　　2、近代鐵路交通促進(jìn)城鎮(zhèn)迅速崛起

　　工業(yè)革命后，鐵路交通的開始發(fā)展，使得大宗貨物在陸地上遠(yuǎn)距離運(yùn)輸成為可能，此時，在鐵路交通發(fā)達(dá)的地理位置迅速發(fā)展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個非常典型的例子。20世紀(jì)初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運(yùn)輸嚴(yán)重依靠鐵路交通，而由盧漢線運(yùn)往當(dāng)時的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運(yùn)往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進(jìn)一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經(jīng)濟(jì)地位進(jìn)一步提高。1947年石家莊市解放，當(dāng)時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業(yè)總產(chǎn)值2000萬元左右。

　　3、現(xiàn)代高速公路推進(jìn)沿線地區(qū)城市化

　　國內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對中心城市功能的有益補(bǔ)充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達(dá)35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業(yè)布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊，集中了全加拿大70%以上的工業(yè)，相應(yīng)地促進(jìn)了高速公路沿線商業(yè)、文化設(shè)施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前，這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。

　　4、綜合交通帶動城市群的發(fā)展

　　法國城市學(xué)家戈特曼(Jean Gottmann)在其論文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念，并預(yù)言：城市群是城市化高級階段的產(chǎn)物，若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進(jìn)的趨向，在20世紀(jì)和21世紀(jì)初將成為人類高級文明的主要標(biāo)志之一。

　　長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導(dǎo)向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運(yùn)河的兩條城市發(fā)展軸;隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成;改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構(gòu)成了長江三角洲城市空間格局的主要框架;長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機(jī)，是世界上港口和機(jī)場密度較高的地區(qū)之一;今后，長江三角洲將進(jìn)入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時期。隨著交通條件的革命性變化，產(chǎn)業(yè)將在長江三角洲內(nèi)重組，城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動，長江三角洲的產(chǎn)業(yè)競爭力和城市競爭力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

　　二、交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機(jī)制

　　通過對城市發(fā)展進(jìn)一步解析，可以看到，交通是通過改變產(chǎn)業(yè)布局、推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)人口遷移等來影響城市發(fā)展的。

　　1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

　　依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論，運(yùn)輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素，運(yùn)輸條件的改變往往直接導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。

　　在交通運(yùn)輸較為落后的階段，高額的運(yùn)輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展，工業(yè)活動在城市間難以形成專業(yè)化分工，大多數(shù)工廠在其選址時會把城市經(jīng)濟(jì)作為首要條件，落后的交通條件將經(jīng)濟(jì)的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展，區(qū)位約束不斷減小，長距離的商品運(yùn)輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現(xiàn)，工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工，這促進(jìn)了聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的充分發(fā)揮，推動了城市向外分散型發(fā)展，更多城市將會出現(xiàn)。此外，便利的交通還能夠促進(jìn)沿線地區(qū)人口的快速流動，加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)的對外聯(lián)系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，推動沿線經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

　　2、交通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

　　根據(jù)清華大學(xué)胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運(yùn)輸投資每增加1%，將會帶動GDP增長0.28%，其中，交通運(yùn)輸投資的直接貢獻(xiàn)為0.22%，由于其外部性的存在而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運(yùn)輸?shù)恼�外部性，交通運(yùn)輸投資對我國經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率為年均13.8%。總體而言，1985—2006年交通運(yùn)輸投資帶動GDP每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻(xiàn)，另外52億元為交通運(yùn)輸?shù)恼�外部效益。同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國的就業(yè)率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進(jìn)就業(yè)。

　　3、交通影響人口遷移方向

　　盡管人口的集聚看起來和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，但在現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，尤其是公路水路交通的發(fā)展，使得客運(yùn)和貨運(yùn)成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機(jī)會，遷移的“拉力”不斷增強(qiáng)，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。

　　隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進(jìn)入城鎮(zhèn)化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術(shù)交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進(jìn)入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導(dǎo)致了郊區(qū)化的形成。

　　三、交通引導(dǎo)城市發(fā)展的建議

　　從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗(yàn)來看，交通是城市發(fā)展的主要動力，它決定著生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展，甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu)，主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。

　　目前，我國正處于城市建設(shè)的加速階段，人在空間運(yùn)動上向城市超強(qiáng)集聚，物也呈現(xiàn)向城市強(qiáng)集聚和弱擴(kuò)散的現(xiàn)象，經(jīng)濟(jì)與城市化取得了快速發(fā)展，同時也顯現(xiàn)出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經(jīng)引起了各界人士的高度關(guān)注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長期，因此可以考慮借助交通運(yùn)輸對城市發(fā)展的作用力，引導(dǎo)城市健康發(fā)展。

　　我國現(xiàn)行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運(yùn)輸方式的管理和規(guī)劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發(fā)展不同步，而且本應(yīng)為弱替代性的不同運(yùn)輸方式，表現(xiàn)出來更強(qiáng)的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復(fù)建設(shè)。為加強(qiáng)交通規(guī)劃與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)，要求政府部門或者委托中介組織對交通項(xiàng)目的決策進(jìn)行監(jiān)督和協(xié)調(diào)，以構(gòu)建“和諧社會”的基本思想為指導(dǎo)，統(tǒng)籌考慮城市與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，不同地區(qū)間的均衡發(fā)展。